• ПассажиропотокиПассажиропотоки – это движение пассажиров в одном направлении маршрута. Основные задачи городского пассажирского транспорта – обеспечение пассажирам наименьшей трудности сообщения при максимальном комфорте передвижения. В этом состоит качество обслуживания населения транспортными услугами.

    Трудность сообщения определяется суммарными затратами времени на передвижение. Допустимые суммарные затраты времени на передвижение в один конец от мест проживания до места работы согласно действующим нормам для 80% населения не должны превышать:

    а) в крупных и крупнейших городах – 40 минут;

    б) в остальных населенных местах – 30 минут.

    Затраты времени на передвижение к объектам культурно-бытового назначения не должны превышать 1 часа, к объектам отдыха 1,5 часа.

    Различные вида массового пассажирского транспорта обеспечивают б?льшие или м?ньшие затраты на полное передвижение, которое зависит от следующих факторов:

    1) от дальности поездки и скорости сообщения, обеспечиваемой тем или иным видом транспорта;

    2) от дополнительных затрат времени:

    а) на подход к остановке уличного транспорта;

    б) на подход или подъезд к станции внеуличного транспорта (зависят от плотности транспортной сети и расстояния между остановочными пунктами);

    в) на ожидание транспортного средства (зависит от частоты движения);

    г) на пересадку с одного вида транспорта на другой;

    д) на подход от остановочного пункта к конечной цели передвижения.

    Таким образом, скорость полного передвижения значительно ниже скорости поездки и составляет 40-60% ее величины.

    Дальность поездки зависит от расположения объектов отправления и прибытия или от расселения жителей относительно объектов труда, культурно-бытового назначения, отдыха и спортивных сооружений. Если в городах жилые районы перемежаются с промзонами, расстояния перевозок будут минимальными. Если имеется несколько промзон по периметру города и при линейном построении города дальности поездок увеличиваются. Если в городе создать один крупный промрайон, все вынуждены будут ехать сюда со всего города, дальности поездок значительно увеличатся.

    На дальность поездки влияет размер города. Если город компактный и занимает небольшую территорию, то дальность поездки минимальная. Если город имеет разбросанную территорию, то дальность поездок значительно возрастает даже при малочисленности населения. Средняя дальность поездок жителей в зависимости от архитектурно-планировочного решения города выражается эмпирической формулой:

    пассажиропотоки

    где F - площадь города, км2;

    К - коэффициент компактности города;

    а) К = 0,75?0,78 для компактных городов с плотной застройкой и соотношением

    длины города L1 к ширине L2 (L1 : L2 = 1);

    б) К = 0,8?0,92 для городов с умеренно плотной застройкой и соотношением

    L1 : L2 ? 3;

    в) К = 0,92?0,97 для городов с вытянутой территорией (L1 : L2 > 3).

    Чем длиннее поездки, тем нужнее скоростные виды транспорта для обеспечения нормативных затрат времени на передвижение.

    Таблица. Скорость сообщения для городов различной конфигурации
    и численности населения

    пассажиропотоки

    Согласно этой таблице можно сделать следующие выводы:

    1. В компактных городах (1 : 1) при численности населения до 100 тыс.чел. передвижения со скоростью 4-6 км/ч можно осуществить пешком (в пределах требуемых затрат времени на трудовое передвижение);

    2. В городах любой конфигурации с населением до 250 тыс. чел. и в городах с конфигурацией 1 : 2 и населением до 500 тыс.чел. требуемые затраты времени на поездки можно обеспечить обычным наземным видом транспорта.

    3. В городах с конфигурацией более 1 : 2 (вытянутых) с численностью населения более 500 тыс. чел. требуется скоростной транспорт простейших видов.

    4. Для городов с конфигурацией более 1 : 3 и населением более 1 млн. чел. и всех городов с населением более 3 млн. чел. требуется развитая система сверхскоростного транспорта.

    Комфортность поездки характеризуется оптимальным наполнением подвижного состава массового городского пассажирского транспорта. На первую очередь строительства для всех видов наземного транспорта 5 чел. и для метрополитена 4,5 чел. на 1 м2 свободной площади салона и заполнения всех сидячих мест. На перспективу – 3 чел/м2 для всех видов транспорта. Наполнение подвижного состава зависит от того, насколько большие пассажиропотоки на сетях массового пассажирского транспорта и от провозной способности используемых транспортных средств.

    Расчет размеров пассажиропотоков на сетях городского пассажирского транспорта основан на методе определения величины корреспонденции между объектами отправлений и прибытия пассажиров. Для этого территорию населенного места и прилегающие к нему территории расчленяют на условные расчетные районы, границами обслуживания которых часто служат естественные препятствия – водотоки, овраги и т.п., а осями – магистральные улицы и трассы внеуличного скоростного транспорта. При разделе территории на районы целесообразно, чтобы каждый из них, по возможности, имел бы однородное функциональное назначение. Площадь расчетных районов в центральной части города принимают 20?40 га, на периферии – 60?100 га.

    В зависимости от численности населения города число расчетных районов принимают:

    пассажиропотоки

    Для каждого расчетного района устанавливают исходные данные: численность проживавших, число мест приложения труда, вместимость и единовременная посещаемость объектов культурно-бытового назначения.

    Расчет корреспонденции (сообщений) производится отдельно для различных категорий населения по целям, поскольку законы передвижений каждого вида поездок различны.

    Расчет ведется на час пик, когда осуществляются наиболее активные перевозки. Раздельно учитываются трудовые поездки, культурно-бытовые поездки и поездки к местам отдыха. Часы пик для различных категорий поездок резко отличаются по времени:

    а) трудовые поездки – утренние часы перед началом работы;

    б) культурно-бытовые поездки – вечерние часы (конец работы пассажиров и начало функционирования театров, стадионов и т.п.);

    в) поездки к местам отдыха (рекреационные) в вечерние часы воскресного дня, когда жители возвращаются из загородных зон отдыха.

    Расчет корреспонденций осуществляется по принципу распределения пассажиров, прибывавших в каждый расчетный район, между районами возможного отправления. Для межрайонных корреспонденций используют гравитационную модель:

    где Pij - размер корреспонденций из i-го района в j-тый район, или

    dij - число пассажиров, едущих из района в район;

    Рi - число пассажиров, прибывающих в i-тый район;

    Nj - число пассажиров, выезжающих из j-того района;

    fij - значение функции тяготения.

    Функция тяготения fij отражает вероятность поездок пассажиров в зависимости от трудности сообщения, т.е. от времени, затрачиваемого на поездку. Чем больше времени затрачивается на поездку между районами, тем м?ньшая часть людей их совершает. В качестве примера рассмотрим данные обследования трудовых поездок по Москве.

     пассажиропотоки

    Итак, fij = f(Т), где Т - затраты времени на поездку из района в район с использованием транспорта.

    Т = tп1+ tож + tтр + tпер + tп2,

    где tп1 - затраты времени на пеший подход к остановке;

    tож - затраты времени на ожидание транспорта;

    tп2 - затраты времени на передвижение от конечной остановки к объекту передвижения;

    tтр - затраты времени на поездку в транспортных средствах;

    tпер - затраты времени на пересадку.

    Затраты времени на поездку между районами рассчитывают, исходя из взаимной удаленности районов и скоростей сообщения транспортных средств между ними.

    Для каждой пары сообщающихся районов значение функции тяготения определяется в соответствии с принятой для данного города гипотезой передвижения населения, которая устанавливается по материалам натурных обследований или расчетным путем для каждой категории рассчитываемых передвижений.

    Полученные значения межрайонной корреспонденции переносятся на участки сети пассажирского транспорта, это называется раскладкой потоков по сети. Выявляют пути следований из района i в район j с минимальными затратами времени на поездку, и на них накладывают поток корреспондирующих. В итоге раскладки всех межрайонных транспортных сообщений определяется загрузка всех участков сети пассажирскими потоками графически в виде картограмм пассажиропотоков.

    Пассажиропотоки анализируются и на основе анализа выбирается вид транспорта с соответствующей провозной способностью.

    Основное влияние на то, насколько велики пассажиропотоки, оказывает размещение в городе жилых районов, мест приложения труда, других крупных пассажироформирующих объектов. Создание крупных жилых районов-спален, излишняя концентрация в отдельных районах мест приложения труда, некомплексная застройка жилых районов полным набором объектов культурно-бытового назначения приводит к  тому, что пассажиропотоки резко возрастают в утренние и вечерние часы или к необходимости поездок вместо передвижений пешком в пределах своего жилого района.

    Пассажиропотоки и перевозки населения – статья на сайте “студент-строитель.ру”

    Расскажи о нас друзьям:
    Friend me:

    Posted by admin @ 15:12

    Tags:

1 Comment to Пассажиропотоки и перевозки населения

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>